NTSB wil verbod op meerijden tijdens rangeren

De Amerikaanse National Transportation Safety Board (NTSB) wil dat spoorwegwerknemers niet langer meerijden op geduwd rangeermaterieel om het spoor vóór de beweging in de gaten te houden. De NTSB analyseerde zestien ongevallen met deze praktijk tussen oktober 2020 en december 2025 (dertien afgeronde en drie lopende onderzoeken), waarbij veertien werknemers omkwamen en twee zwaargewond raakten.

Wat er gebeurde

Bij een zogeheten shoving movement duwt een locomotief wagons vanaf de achterzijde voort, zonder dat de machinist zicht heeft op het spoor vóór de wagons. Daarom moet een werknemer “point protection” bieden: visueel bevestigen dat het spoor vrij is en de beweging aansturen. Dat gebeurt onder meer door mee te rijden op de voorste wagon. Van de 20 sterfgevallen onder conductors (treinbegeleiders en rangeerders) die tussen januari 2020 en juli 2025 bij de Federal Railroad Administration (FRA) werden gemeld, betroffen er volgens de NTSB 14 conductors die tijdens een shoving movement meereden.

Een voorbeeld is het ongeval op 5 augustus 2025 in de Globeville Yard in Denver, Colorado, Verenigde Staten, waar een trein van spoorwegmaatschappij BNSF een shoving movement uitvoerde over een verkeerd gestelde wissel. De trein botste op stilstaand materieel; drie stilstaande en vijf eigen wagons ontspoorden. De conductor die op de voorste wagon meereed, werd van het materieel geslingerd en raakte zwaargewond toen de wagon over hem heen kantelde.

Conclusies

De NTSB concludeert dat meerijden tijdens shoving movements in de sector zonder rechtvaardiging wordt toegepast, gezien het letsel- en sterfterisico en de beschikbare alternatieven. Federale regels die niet-gerelateerde taken tijdens shoves verbieden, beschermen werknemers onvoldoende wanneer ze botsen met reguliere taken zoals opleiding; dat blijkt uit twee incidenten met trainees. Regels voor job briefings verplichten verder niet om specifieke gevaren zoals geringe doorrijruimte, beperkt zicht of een verkeerd gestelde wissel te benoemen, waardoor werknemers daar niet goed op worden voorbereid. Sectorregels laten het bovendien aan de individuele werknemer over om te beoordelen of meerijden veilig, noodzakelijk of toegestaan is. Daardoor staat die bloot aan ongedocumenteerde, tijdelijk krappe doorrijruimtes, onbekende rangeerterreinen, moeilijk waarneembare gevaren en onbedoelde afwijkingen door ontspoorinrichtingen of verkeerd gestelde wissels. Federale regels voor point protection schrijven wel voor dat een werknemer “goed gepositioneerd” moet zijn, maar regelen niet wat de veiligste positie tijdens de beweging zelf is.

Aanbevelingen

Op basis van deze bevindingen deed de NTSB zeven nieuwe aanbevelingen (R-26-12 tot en met R-26-18). Aan de FRA: verbied spoorwegen om werknemers point protection te laten bieden door mee te rijden (R-26-12), verplicht een locatiespecifieke gevarenanalyse die periodiek wordt herzien en met werknemers wordt gedeeld (R-26-13), en verplicht pre-shove briefings die taakspecifieke gevaren en die analyse behandelen (R-26-14). Aan alle Class I-spoorwegmaatschappijen gaan vergelijkbare aanbevelingen: een verbod op meerijden (R-26-15), een eigen gevarenanalyse (R-26-16) en verplichte pre-shove briefings (R-26-17). Branchevereniging ASLRRA moet haar leden informeren over het rapport en de risico’s van meerijden (R-26-18). Twee eerdere aanbevelingen over grondbescherming bij shoves over overwegen, aan de FRA (R-23-19) en aan regelboekbeheerders en spoorwegen (R-23-20), zijn geclassificeerd als “Closed-Superseded”: volgens de NTSB maakt R-26-12 afzonderlijke overwegregels overbodig.

Context

Een FRA-analyse van opleidingsbehoeften bij rangeerwerk (juli 2026) sluit aan bij het NTSB-rapport. Volgens de FRA had het merendeel van alle Amerikaanse spoorwegincidenten van 2016 tot medio mei 2024 een menselijke oorzaak; 59% van die incidenten hield verband met rangeerregels of -operaties. Het aantal dodelijke slachtoffers bij rangeerwerk is volgens data van de Switching Operations Fatality Analysis (SOFA) Working Group in de loop der jaren gedaald, maar het aandeel bij shove-bewegingen is juist toegenomen; tussen 2011 en 2021 betrof het merendeel van de dodelijke rangeerongevallen shove-bewegingen.

Hoewel dit onderzoek de Amerikaanse spoorsector betreft, is het onderliggende vraagstuk niet typisch Amerikaans: overal waar wordt gerangeerd, moeten zicht en communicatie worden geborgd bij bewegingen waarbij de machinist het spoor niet overziet. Voor HSE-professionals wereldwijd illustreert dit rapport hoe een informele, op individuele beoordeling gebaseerde werkwijze zich jarenlang kan handhaven ondanks herhaalde fatale uitkomsten, en onderstreept het de waarde van gedocumenteerde locatierisicoanalyses en gevaar-specifieke briefings als structurele borging — niet alleen bij spoorrangeren, maar bij elke operatie waarbij werknemers zich tussen of op bewegend materieel bevinden.

Bron: NTSB Railroad Investigation Report RIR-26-15, 17 september 2026

Aanvullend onderzocht: Federal Railroad Administration, “Findings from a Preliminary Review of Switching Operations Training Needs” (RR 26-05), juli 2026