NTSB fordert Verbot des Mitfahrens bei Schubbewegungen

Die US-amerikanische National Transportation Safety Board (NTSB) will, dass Eisenbahnbeschäftigte nicht länger auf geschobenem Rangiermaterial mitfahren, um die Strecke vor der Bewegung zu beobachten. Die NTSB analysierte sechzehn Unfälle mit dieser Praxis zwischen Oktober 2020 und Dezember 2025 (dreizehn abgeschlossene und drei laufende Untersuchungen), bei denen vierzehn Beschäftigte starben und zwei schwer verletzt wurden.

Was geschah

Bei einer sogenannten Shoving Movement (Schubbewegung) schiebt eine Lokomotive Wagen von hinten an, ohne dass der Triebfahrzeugführer Sicht auf die Strecke vor den Wagen hat. Deshalb muss ein Beschäftigter „Point Protection“ bieten: visuell bestätigen, dass die Strecke frei ist, und die Bewegung steuern. Dies geschieht unter anderem durch Mitfahren auf dem vordersten Wagen. Von den 20 Todesfällen unter Conductors (Zugbegleiter und Rangierer), die zwischen Januar 2020 und Juli 2025 an die Federal Railroad Administration (FRA) gemeldet wurden, betrafen laut NTSB 14 Conductors, die während einer Schubbewegung mitfuhren.

Ein Beispiel ist der Unfall vom 5. August 2025 im Globeville Yard in Denver, Colorado, Vereinigte Staaten, bei dem ein Zug der Eisenbahngesellschaft BNSF eine Schubbewegung über eine falsch gestellte Weiche durchführte. Der Zug kollidierte mit stehendem Material; drei stehende und fünf eigene Wagen entgleisten. Der Conductor, der auf dem vordersten Wagen mitfuhr, wurde von dem Material geschleudert und schwer verletzt, als der Wagen über ihn kippte.

Schlussfolgerungen

Die NTSB kommt zu dem Schluss, dass Mitfahren während Schubbewegungen in der Branche ohne Rechtfertigung praktiziert wird, angesichts des Verletzungs- und Todesrisikos und der verfügbaren Alternativen. Bundesvorschriften, die nicht verwandte Aufgaben während Schubbewegungen verbieten, schützen Beschäftigte unzureichend, wenn diese mit regulären Aufgaben wie der Ausbildung kollidieren; das zeigen zwei Vorfälle mit Auszubildenden. Vorschriften zu Job-Briefings verpflichten außerdem nicht dazu, spezifische Gefahren wie geringen Lichtraum, eingeschränkte Sicht oder eine falsch gestellte Weiche zu benennen, wodurch Beschäftigte darauf nicht angemessen vorbereitet werden. Branchenvorschriften überlassen es zudem dem einzelnen Beschäftigten zu beurteilen, ob Mitfahren sicher, notwendig oder erlaubt ist. Dadurch ist dieser undokumentierten, zeitweise engen Lichtraumprofilen, unbekannten Rangierbahnhöfen, schwer erkennbaren Gefahren und unbeabsichtigten Abweichungen durch Gleissperren oder falsch gestellte Weichen ausgesetzt. Bundesvorschriften zur Point Protection schreiben zwar vor, dass ein Beschäftigter „gut positioniert“ sein muss, regeln aber nicht, welche Position während der Bewegung selbst am sichersten ist.

Empfehlungen

Auf Grundlage dieser Erkenntnisse sprach die NTSB sieben neue Empfehlungen aus (R-26-12 bis R-26-18). An die FRA: Eisenbahnen verbieten, Beschäftigte durch Mitfahren Point Protection leisten zu lassen (R-26-12), eine standortspezifische Gefahrenanalyse vorschreiben, die regelmäßig überprüft und mit den Beschäftigten geteilt wird (R-26-13), und verbindliche Briefings vor Schubbewegungen vorschreiben, die aufgabenspezifische Gefahren und diese Analyse behandeln (R-26-14). An alle Class-I-Eisenbahngesellschaften ergehen vergleichbare Empfehlungen: ein Verbot des Mitfahrens (R-26-15), eine eigene Gefahrenanalyse (R-26-16) und verbindliche Briefings vor Schubbewegungen (R-26-17). Der Branchenverband ASLRRA muss seine Mitglieder über den Bericht und die Risiken des Mitfahrens informieren (R-26-18). Zwei frühere Empfehlungen zum Bodenschutz bei Schubbewegungen über Bahnübergänge, an die FRA (R-23-19) und an Regelwerksverwalter und Eisenbahnen (R-23-20), wurden als „Closed-Superseded“ eingestuft: Laut NTSB macht R-26-12 gesonderte Bahnübergangsregeln überflüssig.

Kontext

Eine FRA-Analyse des Schulungsbedarfs bei Rangierarbeiten (Juli 2026) deckt sich mit dem NTSB-Bericht. Laut FRA hatte die Mehrheit aller US-Eisenbahnvorfälle von 2016 bis Mitte Mai 2024 eine menschliche Ursache; 59 % dieser Vorfälle standen im Zusammenhang mit Rangiervorschriften oder -betrieb. Die Zahl der Todesfälle bei Rangierarbeiten ist laut Daten der Switching Operations Fatality Analysis (SOFA) Working Group im Laufe der Jahre gesunken, doch der Anteil der Schubbewegungen daran ist gestiegen; zwischen 2011 und 2021 betraf die Mehrheit der tödlichen Rangierunfälle Schubbewegungen.

Obwohl sich diese Untersuchung auf die US-amerikanische Eisenbahnbranche bezieht, ist die zugrunde liegende Frage nicht typisch amerikanisch: Überall, wo rangiert wird, müssen Sicht und Kommunikation bei Bewegungen gewährleistet sein, bei denen der Triebfahrzeugführer die Strecke nicht überblicken kann. Für HSE-Fachleute weltweit zeigt dieser Bericht, wie sich eine informelle, auf individueller Einschätzung beruhende Vorgehensweise trotz wiederholter tödlicher Ausgänge jahrelang halten kann, und unterstreicht den Wert dokumentierter standortbezogener Gefahrenanalysen und gefahrenspezifischer Briefings als strukturelle Sicherung — nicht nur beim Rangieren im Schienenverkehr, sondern bei jeder Tätigkeit, bei der sich Beschäftigte zwischen oder auf bewegtem Material befinden.

Quelle: NTSB Railroad Investigation Report RIR-26-15, 17. September 2026

Zusätzlich recherchiert: Federal Railroad Administration, „Findings from a Preliminary Review of Switching Operations Training Needs“ (RR 26-05), Juli 2026