Une enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur une collision survenue sur le site du projet Woodfibre LNG, près de Squamish, au Canada, désigne des angles morts et l’absence de vigie comme causes directes. Le 18 décembre 2024, un remorqueur poussant un ponton a heurté un bateau de travail à l’arrêt, qui a sombré ; la seule personne à bord a été sortie de l’eau froide et traitée pour hypothermie.
Circonstances
L’événement s’est produit dans la baie de Howe Sound, près du site de Woodfibre LNG, à proximité de Squamish, dans la province canadienne de la Colombie-Britannique. Un remorqueur poussait un ponton vers un logement flottant du personnel sur le site lorsque le ponton a heurté un bateau de travail à l’arrêt. Le bateau de travail a chaviré et sombré ; son opérateur, seul à bord, s’est retrouvé dans une eau d’environ 5 degrés Celsius. La victime a été sortie de l’eau et traitée pour hypothermie. Selon le BST, une légère pollution a été constatée après la collision, pour laquelle des barrages flottants ont été déployés.
Conclusions
Le BST a établi qu’une grue sur le remorqueur et des conteneurs sur le ponton obstruaient la vue vers l’avant du timonier. De plus, les reflets de lumière sur l’eau rendaient le feu de navigation du bateau de travail difficile à distinguer. Aucune vigie n’avait été postée au moment de la collision. L’opérateur du bateau de travail avait le dos tourné vers les embarcations qui approchaient et était au téléphone, ce qui, selon le Bureau, « a probablement détourné son attention de la surveillance autour du bateau de travail ».
L’enquête a également révélé que des membres d’équipage du remorqueur avaient déjà signalé, de manière informelle, une visibilité réduite et des reflets de lumière après l’ajout d’un conteneur réfrigéré à la cargaison en novembre 2024. Comme l’équipage rencontrait régulièrement ce type de problème, ces signalements n’ont, selon le BST, pas atteint le seuil requis pour un signalement formel de danger. Avant l’installation du conteneur, la stabilité avait été évaluée, mais pas la visibilité. Le BST a conclu en outre que les systèmes de gestion de la sécurité des différents entrepreneurs actifs sur le site n’étaient pas harmonisés entre eux, ce qui faisait que les dangers n’étaient pas identifiés, signalés et maîtrisés de façon cohérente. Des bateaux de travail se tenaient régulièrement en attente à l’endroit de la collision sans que le timonier du remorqueur en soit informé, et l’horaire de navigation du remorqueur n’a jamais été transmis à l’exploitant du bateau de travail. Enfin, l’opérateur travaillait seul, alors que le protocole d’un autre entrepreneur présent sur le site interdisait aux sous-traitants de travailler seuls dans des zones où une chute incontrôlée à l’eau était possible ; l’exploitant du bateau de travail n’avait pas connaissance de cette exigence.
Mesures de sécurité prises
Le rapport d’enquête publié ne contient aucune nouvelle recommandation formelle du BST ; le Bureau se limite à établir les causes et facteurs contributifs et, conformément à son mandat, ne se prononce pas sur la faute ou la responsabilité. Les entreprises concernées ont toutefois pris, de leur propre initiative, des mesures à la suite de l’événement. L’exploitant du remorqueur maintient désormais une vigie en permanence et limite les déplacements du ponton aux heures de jour. L’exploitant du bateau de travail a affecté deux personnes aux bateaux d’observation et a mis en place une formation sur l’exposition à l’eau froide. Aucune amende ou sanction formelle n’est mentionnée dans les informations disponibles.
Contexte
Le BST avait déjà signalé, en 2017, une lacune structurelle dans la surveillance des opérations de remorqueurs et de pontons dans les eaux canadiennes. À la suite d’un événement survenu en mars 2016, au cours duquel une ligne de remorquage s’est rompue durant une tempête au large de la Colombie-Britannique et deux pontons se sont échoués, le Bureau avait recommandé que les exploitants de remorqueurs et de pontons soient tenus d’appliquer un système de gestion de la sécurité, à l’instar des navires de charge classiques de taille comparable. La gestion de la sécurité dans le transport maritime figure toujours sur la liste de surveillance (Watchlist) du BST. L’événement de Squamish illustre le fait que le manque d’harmonisation entre les systèmes de sécurité de différents entrepreneurs présents sur un même site demeure un problème récurrent.
Les angles morts, l’absence de vigie et les procédures de sécurité non harmonisées entre entrepreneurs ne sont pas un problème propre au Canada : les mêmes risques se présentent sur tout site portuaire ou industriel où plusieurs entreprises exploitent côte à côte leurs propres navires, grues ou équipements lourds, des terminaux de GNL aux parcs éoliens en mer et aux terminaux à conteneurs. L’événement souligne l’importance d’une vigie désignée et postée en cas de visibilité réduite, ainsi que d’un système unique et partagé de signalement des dangers lorsque plusieurs entrepreneurs se partagent un même site.
Source : Blocked sightlines, lookout gaps behind Squamish LNG site collision, 02-10-2026
Recherches complémentaires : Bureau de la sécurité des transports du Canada, page d’enquête M24P0265, Canadian Underwriter, recommandation du BST sur les systèmes de gestion de la sécurité obligatoires pour les exploitants de remorqueurs et de pontons
