Canadese onderzoekers stellen dat spoorwegen ontsporingen door falende wielen vaker kunnen voorkomen door beter gebruik te maken van data die ze al verzamelen, in plaats van te investeren in nieuwe sensortechnologie. Aanleiding is een onderzoeksrapport over een ontsporing bij Uncas, Alberta, Canada, uit 2023.
Scheur in dertig jaar oud wiel
Op 5 april 2023 ontspoorden achttien graanwagons van een trein van Canadian National Railway (CN) nabij Uncas, Alberta, Canada, op de zogeheten Wainwright-lijn. Volgens de Transportation Safety Board of Canada (TSB) begaf een wiel het door een breuk in de velg die onder het loopvlak ontstond, waarna de rail brak. Het wiel was in 1991 gefabriceerd, van vóór de eerste formele norm voor staalzuiverheid die de Amerikaanse spoorwegvereniging AAR in 2003 invoerde. Er raakte niemand gewond, maar er kwam graan vrij. Senior onderzoeker Robert LeBlanc van het TSB-kantoor in Edmonton, Alberta, Canada, wijst erop dat visuele inspecties dit soort gebreken nooit aan het licht brengen: “Even as good as visual inspections can be, they’ll never detect what we call subsurface defects” (hoe goed visuele inspecties ook zijn, ze zullen nooit ontdekken wat we onderhuidse gebreken noemen).
Sensoren langs het spoor meten al belasting
Canadese spoorwegen gebruiken al langere tijd Wheel Impact Load Detectors (WILD): sensoren langs het spoor die de dynamische kracht meten die elk wiel bij het passeren op de rail uitoefent. Bij een uitslag boven de 90.000 pond (ongeveer 400 kilonewton, omgerekend ruim 40 ton) wordt een wiel aangemerkt voor verwijdering bij het eerstvolgende gecertificeerde inspectiepunt. Het wiel uit Uncas overschreed die drempel kort vóór de ontsporing en werd automatisch aangemerkt voor verwijdering in Edmonton, Alberta, Canada, maar bezweek zo’n 40 kilometer (25 mijl) voordat het daar aankwam. Volgens LeBlanc zit er “een verhaal in de data” dat spoorwegen beter zouden moeten ontsluiten: losse WILD-metingen worden zelden vergeleken met eerdere passages van hetzelfde wiel.
TSB: analyseer trends, geen nieuwe technologie nodig
Het TSB concludeert dat spoorwegen bestaande WILD-data structureler zouden moeten analyseren op trends per individueel wiel, in plaats van losse metingen alleen tegen één drempelwaarde af te zetten, een aanpak die de sector eerder al invoerde voor aslagertemperaturen, aldus senior onderzoeker Abe Aronian van de TSB-regio Prairie. Aanbeveling R26-02 roept Transport Canada op om samen met de spoorwegsector zulke verbeterde WILD-analyses te ontwikkelen. Volgens het TSB rijden in Noord-Amerika naar schatting een miljoen wielen rond die ouder zijn dan de standaard uit 2003, waarvan zo’n 250.000 binnenkort oud genoeg zijn om te worden geherprofileerd.
Context
Ook buiten Noord-Amerika staat wielveiligheid van goederenwagons hoog op de agenda. Nadat een gebarsten wiel in augustus 2023 een goederentrein liet ontsporen in de Gotthardbasistunnel in Zwitserland, met circa 160 miljoen euro schade tot gevolg terwijl het wiel pas 50.000 kilometer (ruim 31.000 mijl) had gereden, keurde het Europese spoorwegagentschap ERA in december 2025 strengere inspectie-intervallen goed. Voor wagons met remblokken die rechtstreeks op het loopvlak werken geldt voortaan een verplichte inspectie na uiterlijk 50.000 kilometer, de strengste categorie in een nieuwe reeks van 50.000 tot 300.000 kilometer, tegenover voorheen tot 660.000 kilometer. Waar Canada inzet op betere analyse van bestaande sensordata, kiest Europa dus vooralsnog voor kortere, verplichte inspectie-intervallen om wielbreuk te voorkomen.
Bron: Existing wheel data could prevent more Canadian rail derailments, 25 september 2026
Aanvullend onderzocht: ERA Approves 50,000 km Freight Wheel Rules in Europe, Railway News, 22 september 2026
