Des chercheurs canadiens estiment que les chemins de fer pourraient éviter davantage de déraillements causés par des roues défaillantes en exploitant mieux les données qu’ils recueillent déjà, plutôt qu’en investissant dans de nouveaux capteurs. C’est ce que révèle un rapport d’enquête sur un déraillement survenu près d’Uncas, en Alberta, au Canada, en 2023.
Fissure dans une roue vieille de trente ans
Le 5 avril 2023, dix-huit wagons céréaliers d’un train du Canadien National (CN) ont déraillé près d’Uncas, en Alberta, sur la subdivision Wainwright. Selon le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), une roue a cédé à la suite d’une fissure apparue dans la jante, sous la bande de roulement, ce qui a ensuite provoqué la rupture du rail. La roue avait été fabriquée en 1991, avant l’entrée en vigueur en 2003 de la première norme officielle de pureté de l’acier établie par l’Association of American Railroads (AAR). L’accident n’a fait aucun blessé, mais du grain s’est répandu. Robert LeBlanc, enquêteur principal au bureau du BST à Edmonton, en Alberta, souligne que les inspections visuelles ne peuvent tout simplement pas détecter ce type de défaut : « Even as good as visual inspections can be, they’ll never detect what we call subsurface defects » (aussi bonnes soient les inspections visuelles, elles ne détecteront jamais ce qu’on appelle des défauts sous-surfaciques).
Des capteurs en bordure de voie mesurent déjà la charge
Les chemins de fer canadiens utilisent depuis longtemps des détecteurs de charge d’impact des roues (Wheel Impact Load Detectors, WILD) : des capteurs installés en bordure de voie qui mesurent la force dynamique exercée par chaque roue sur le rail à son passage. Au-delà d’un seuil de 90 000 livres (environ 400 kN, soit un peu plus de 40 tonnes), la roue est signalée pour retrait au prochain point d’inspection certifié. La roue en cause à Uncas a dépassé ce seuil peu avant le déraillement et avait été automatiquement signalée pour retrait à Edmonton, en Alberta, mais elle a cédé environ 40 km (25 milles) avant d’y parvenir. Selon LeBlanc, « il y a une histoire dans les données » que les chemins de fer devraient mieux exploiter : les relevés WILD isolés sont rarement comparés aux passages antérieurs d’une même roue.
Le BST : analyser les tendances, pas besoin de nouvelle technologie
Le BST conclut que les chemins de fer devraient analyser plus systématiquement les données WILD existantes pour en dégager des tendances propres à chaque roue, plutôt que de comparer chaque relevé isolément à un seul seuil — une approche déjà adoptée par le secteur pour la température des roulements d’essieu, précise Abe Aronian, enquêteur principal à la région des Prairies du BST. La recommandation R26-02 demande à Transports Canada de collaborer avec l’industrie ferroviaire pour développer ce type d’analyse WILD améliorée. Selon le BST, environ un million de roues seraient encore en circulation en Amérique du Nord antérieures à la norme de 2003, dont quelque 250 000 approcheront bientôt de l’âge nécessitant un reprofilage.
Contexte
La sécurité des roues des wagons de marchandises figure aussi en bonne place à l’agenda hors d’Amérique du Nord. Après qu’une roue fissurée a provoqué le déraillement d’un train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard, en Suisse, en août 2023 — causant environ 160 millions d’euros de dégâts alors que la roue n’avait parcouru que 50 000 km (plus de 31 000 milles) —, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) a approuvé en décembre 2025 des intervalles d’inspection plus stricts. Les wagons équipés de semelles de frein agissant directement sur la bande de roulement doivent désormais être inspectés au plus tard tous les 50 000 km, la catégorie la plus stricte d’un nouveau barème allant de 50 000 à 300 000 km, contre 660 000 km auparavant. Si le Canada mise sur une meilleure analyse des données de capteurs existantes, l’Europe privilégie donc pour l’instant des intervalles d’inspection obligatoires plus courts pour prévenir les ruptures de roue.
Source : Existing wheel data could prevent more Canadian rail derailments, 25 septembre 2026
Recherches complémentaires : ERA Approves 50,000 km Freight Wheel Rules in Europe, Railway News, 22 septembre 2026
