Kanadische Ermittler sind der Ansicht, dass Bahnen Entgleisungen durch versagende Räder häufiger verhindern könnten, indem sie Daten, die sie bereits erheben, besser nutzen – statt in neue Sensortechnik zu investieren. Anlass ist ein Untersuchungsbericht zu einer Entgleisung bei Uncas, Alberta, Kanada, aus dem Jahr 2023.
Riss in einem dreißig Jahre alten Rad
Am 5. April 2023 entgleisten achtzehn Getreidewagen eines Zuges der Canadian National Railway (CN) in der Nähe von Uncas, Alberta, auf der sogenannten Wainwright-Strecke. Nach Angaben der Transportation Safety Board of Canada (TSB) versagte ein Rad durch einen Anriss im Radkranz unterhalb der Lauffläche, woraufhin die Schiene brach. Das Rad war 1991 gefertigt worden – also vor der ersten formellen Norm für Stahlreinheit, die der US-Eisenbahnverband Association of American Railroads (AAR) 2003 einführte. Verletzt wurde niemand, es trat jedoch Getreide aus. Robert LeBlanc, leitender Ermittler des TSB-Büros in Edmonton, Alberta, weist darauf hin, dass Sichtprüfungen solche Mängel grundsätzlich nicht erkennen können: „Even as good as visual inspections can be, they’ll never detect what we call subsurface defects“ (so gut Sichtprüfungen auch sein mögen, sie werden nie das entdecken, was wir unterflächige Defekte nennen).
Sensoren entlang der Strecke messen bereits die Belastung
Kanadische Bahnen setzen schon seit Längerem Wheel Impact Load Detectors (WILD) ein: Sensoren entlang der Strecke, die die dynamische Kraft messen, die jedes Rad beim Passieren auf die Schiene ausübt. Bei einem Ausschlag über 90.000 Pfund (rund 400 Kilonewton, umgerechnet gut 40 Tonnen) wird ein Rad zur Ausmusterung am nächsten zertifizierten Inspektionspunkt vorgemerkt. Das Rad aus Uncas überschritt diese Schwelle kurz vor der Entgleisung und wurde automatisch zur Ausmusterung in Edmonton, Alberta, vorgemerkt – versagte aber rund 40 Kilometer (25 Meilen) bevor es dort ankam. Laut LeBlanc steckt „eine Geschichte in den Daten“, die Bahnen besser nutzen sollten: Einzelne WILD-Messwerte werden selten mit früheren Durchfahrten desselben Rads verglichen.
TSB: Trends analysieren, keine neue Technologie nötig
Das TSB kommt zu dem Schluss, dass Bahnen vorhandene WILD-Daten systematischer auf Trends je einzelnem Rad hin auswerten sollten, statt einzelne Messwerte nur mit einem einzigen Schwellenwert abzugleichen – ein Ansatz, den die Branche zuvor bereits bei Achslagertemperaturen eingeführt hat, so Abe Aronian, leitender Ermittler der TSB-Region Prairie. Empfehlung R26-02 fordert Transport Canada auf, gemeinsam mit der Bahnindustrie solche verbesserten WILD-Analysen zu entwickeln. Laut TSB sind in Nordamerika schätzungsweise eine Million Räder im Einsatz, die älter sind als der Standard von 2003, wovon rund 250.000 bald alt genug sind, um neu profiliert zu werden.
Kontext
Auch außerhalb Nordamerikas steht die Radsicherheit von Güterwagen weit oben auf der Agenda. Nachdem ein gerissenes Rad im August 2023 einen Güterzug im Gotthard-Basistunnel in der Schweiz entgleisen ließ – mit rund 160 Millionen Euro Schaden, obwohl das Rad erst 50.000 Kilometer (gut 31.000 Meilen) gelaufen war –, genehmigte die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) im Dezember 2025 strengere Inspektionsintervalle. Für Wagen mit Bremsklötzen, die direkt auf der Lauffläche wirken, gilt künftig eine Pflichtinspektion spätestens nach 50.000 Kilometern – die strengste Kategorie einer neuen Staffelung von 50.000 bis 300.000 Kilometern, gegenüber zuvor bis zu 660.000 Kilometern. Während Kanada auf eine bessere Auswertung vorhandener Sensordaten setzt, wählt Europa vorerst kürzere, verpflichtende Inspektionsintervalle, um Radbrüche zu verhindern.
Quelle: Existing wheel data could prevent more Canadian rail derailments, 25. September 2026
Zusätzlich recherchiert: ERA Approves 50,000 km Freight Wheel Rules in Europe, Railway News, 22. September 2026
